Fraunhofer, Einride, Fortescue, Amazon, MACBETH, upBUS, Honda, VDL, Toyota

Ein ambitioniertes Forschungsprojekt unter Leitung des finnischen Technologieforschungszentrums VTT will bis 2030 europaweit zukunftsfähige Megawatt-Ladeparks realisieren – konzipiert sowohl für schwere Elektro-Lkw als auch für PKW Unter dem Titel MACBETH („Multipoint megAwatt Charging for Battery Electric Truck Hubs“) sollen insgesamt 19 Partner quer durch Europa – darunter MAN Truck & Bus, PostNord und Power Electronics España – an Demonstrationsstandorten für hybrid nutzbare Ladeparks arbeiten. Eine Schlüsselinnovation soll in einem robotergesteuerten Ladearm von Rocsys liegen, der den Ladevorgang automatisiert, ergonomische Vorteile für Fahrer schafft und Sicherheit sowie Effizienz erhöht. Der finnische Hersteller Kempower soll dafür üüber seine MCS-Technologie entscheidende Hardwarekomponenten beisteuern. 

Der Onlineversandhändler Amazon gibt den bislang größten E‑Transporter-Auftrag in Europa bekannt: Rund 5.000 elektrische Lieferfahrzeuge – bestehend aus eSprintern und eVito Kastenwagen – sollen in den kommenden Monaten an Amazon-Lieferpartner ausgeliefert  Mehr als 2.500 Exemplare sollen davon allein nach Deutschland gehen, während der Rest in Österreich, Frankreich, Italien und Großbritannien zum Einsatz kommen soll. Amazon rechnet damit, dass die neuen eVans pro Jahr über 200 Millionen Pakete emissionsfrei ausliefern, und plant mit einer jährlichen Laufleistung von mehr als 100 Millionen Kilometern. Die Zustellflotte besteht dabei zu etwa 75 % aus dem geräumigen eSprinter  sowie zu rund 25 % aus dem  eVito, der Batterieoptionen von 60 kWh oder 90 kWh und Motorleistungen von 85 kW bzw. 150 kW bieten soll. Mercedes‑Benz Vans betonte dazu, dass dies der größte Einzelauftrag für elektrische Vans in seiner Geschichte sei. 

Eine gemeinsame Untersuchung des Fraunhofer ISI und des schwedischen Logistik-Tech-Pioniers Einride hat mehr als 38.000 REWE-Lieferungen unter die Lupe genommen, die bislang von rund 200 Diesel-Lkw im Umkreis von 230 Kilometern gefahren werden. Das Ergebnis ist eindeutig: Wird die Flotte nur 1:1 auf batterieelektrische Fahrzeuge umgestellt, schaffen die E-Lkw 57 Prozent der bisherigen Nutzlast und 32 Prozent der Kilometerleistung. Kombiniert man den Technologiewechsel jedoch mit KI-gestützter Touren- und Ladeplanung auf Flottenebene, steigt der elektrifizierte Anteil auf 85 Prozent der Nutzlast und 54 Prozent der Kilometer – ein Effizienzsprung von mehr als einem Drittel. Auch ökonomisch zahlt sich das Vorgehen aus nach den Studieninitiatoren aus: Die Betriebskosten sinke demnach gegenüber der Diesel-Referenz um acht Prozent, während die bloße Fahrzeugsubstitution nur drei Prozent spare. Die Forschenden kommen damit zum Schluss, dass intelligente Routen- und Ladealgorithmen wichtiger sind als größere Akkus oder ein unkoordiniertes Ladeinfrastruktur-Wachstum.  

Der australische Bergbaukonzern Fortescue testet derzeit einen neuen Elektrozug, der sich während der Fahrt von der Mine bis zum Hafen selbst auflädt. Der jetzt vorgestellte Prototyp des „Infinity Train“ absolvierte eine 1.100-Kilometer-Premierefahrt zwischen Perth und der Pilbara-Region, ohne je an eine Steckdose zu müssen. Das Prinzip dahinter: Beladene Erzzüge rauschen talwärts Richtung Hafen, wobei ihre Batterien ausschließlich durch Rückgewinnung der Bremsenergie gefüllt werden sollen. Nach dem Entladen soll es mit vollem Akku – und ohne Frachtgewicht – wieder hinauf zu den Minen. Auf Fortescues 620 Kilometer langem Schwerlastnetz könnte das Konzept nach ihren Berechnungen bis 2030 alle vier Erz­strecken auf Elektro­betrieb umstellen, jährlich rund 82 Millionen Liter Diesel und bis zu 235.200 Tonnen CO₂ einsparen. Demnach ist jeder Zugverband 2,8 Kilometer lang, zieht 244 Waggons und befördert pro Fahrt gut 34.000 Tonnen Erz – künftig soll das elektrisch geschehen, ohne externe Ladeinfrastruktur. 

Die RWTH Aachen hat mit dem Forschungsprojekt „upBUS“ ein Prototyp vorgestellt, der die Vorteile eines Seilbahnsystems mit denen eines elektrisch angetriebenen, autonom fahrenden Busses vereinen soll. Kern des Konzepts ist eine modulare Fahrgastzelle, die sich in der Station automatisch vom Straßenfahrwerk löst, an das Seilgehänge ankoppelt und anschließend, wie eine Gondel über Verkehrs- oder Geländehindernisse hinwegschwebt. Im nächsten Schrittsoll dieselbe Kabine wieder an ein fahrerloses 48-Volt-Busfahrgestell andocken und ihre Route ohne Umstieg der Passagiere fortsetzen. Dafür testet das Projekt ab August 2025 einen „Primotypen“, der mit Stereo-Kamera, LiDAR-Sensorik und dem intelligenten „iTSI“-Kopplungsinterface ausgerüstet sein soll. Langfristig soll eine seriennahe Version bis zu zehn Fahrgäste befördern. Die Entwickler versprechen kürzere Planungs- und Bauzeiten als bei klassischen Tramstrecken und nennen verstopfte Innenstädte als primäres Einsatzgebiet: Laut RWTH standen deutsche Pendler 2023 im Schnitt 40 Stunden im Stau. 

Honda steigt über sein neues Tochterunternehmen Fastport in die Mikromobilität ein und präsentiert das Fastport eQuad. Das nur 3,65 m lange, 1,20 m breite und 2,10 m hohe Vierrad-Gefährt besitzt eine Zulassung für Radwege, erreicht 20 km/h Höchstgeschwindigkeit und soll mit auswechselbaren Akkus bis zu 37 Kilometer Reichweite erreichen. Eine Nutzlast von bis zu 295 kg soll den Micro-Transporter besonders für Paket- und Lebensmittelzustellung interessant machen. 

Statt Verkauf will Honda dabei auf ein „Fleet-as-a-Service“-Modell setzen: Unternehmen können dann das Fahrzeug inklusive Ladeinfrastruktur, Wartung und KI-gestütztem Flottenmanagement mieten. Gefertigt wird das eQuad im Performance Manufacturing Center im US-Bundesstaat Ohio; erste Auslieferungen sind Ende 2025 vorgesehen, der Serienstart soll im Sommer 2026 in Europa und Nordamerika starten. 

Nach einem ersten Prototyp weiten Toyota Motor Europe und die niederländische VDL Group ihr gemeinsames Brennstoffzellen-Projekt deutlich aus: Seit Juni sind vier weitere 40-Tonner mit Toyotas zweiter BZ-Generation im täglichen Logistikbetrieb unterwegs. Die Zugmaschinen pendeln auf festen Routen zwischen dem Toyota Parts Centre Europe im belgischen Diest und Logistikdrehscheiben in Lille, Köln, Rotterdam und Weesp. Entlang jeder Strecke steht mindestens eine öffentliche Wasserstofftankstelle plus Back-up-Option, sodass die Trucks mit einer Füllung bis zu 400 Kilometer unter realen Bedingungen schaffen sollen.Der fünfeinhalb Jahre angelegte Feldversuch soll Daten zur Betriebssicherheit, Wirtschaftlichkeit und H₂-Versorgung liefern und damit sowohl Toyotas Ziel der klimaneutralen Logistik bis 2040 als auch die Entwicklung einer europäischen Wasserstoffwirtschaft unterstützen. Herzstück der Zugmaschinen sind zwei vertikal montierte Brennstoffzellenmodule (60 bzw. 80 kW Nennleistung, 400–750 V), die VDL in ein DAF-CF-Fahrgestell integriert.