Lkw an E-Ladesäule

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    Die E-Mobilität kommt ins Rollen

    Lkw mit Elektroantrieb werden von vielen Herstellern angeboten. Entscheidend ist jedoch das Lademanagement.

    Lkw mit Elektroantrieb werden von vielen Herstellern angeboten. Entscheidend ist jedoch das Lademanagement.

    Zu wenig Reichweite, keine Ladeinfrastruktur – die Sorgen beim Umstieg vom konventionellen auf einen elektrischen Antrieb sind im Bereich Pkw und Lkw oft die gleichen. Sebastian Karrer vom Ladeinfrastrukturanbieter Mobility House findet das schade. „Die Diskussionen konzentrieren sich oft auf das, was noch nicht geht“, sagt der Key-Account-Manager. Dabei gäbe es genügend Anwendungsfälle, bei denen der elektrische Lkw bereits problemlos eingesetzt werden könnte.

    „Das ist dann vielleicht nicht die Strecke von Polen nach Italien, aber es gibt viele Strecken, die mit einem E-Lkw bereits bedient werden können“, so Karrer. Als Beispiel nennt er die Auslieferung von Waren vom Großmarkt etwa an Restaurants oder von Wäsche an Hotels. Es gehe momentan hauptsächlich um feste kürzere Routen, für die es ausreicht, auf dem Betriebshof zu laden.

    Fahrzeuge, die für solche Einsätze geeignet sind, gibt es einige: So können leichte und mittelschwere Lkw von Daf, Renault Trucks und Fuso seit einiger Zeit geordert werden. Zudem hat Mercedes-Benz vor wenigen Wochen die Serienproduktion des E-Actros-Motorwagens mit einer Reichweite von 400 Kilometern aufgenommen, und demnächst bietet MAN über die Vermiettochter Euroleasing den eTGM zum Ausprobieren an. Darüber hinaus sind Scania und Volvo Trucks ebenfalls mit ihren E-Lkw-Baureihen auf der Zielgeraden, und auch eine Reihe kleinerer Hersteller wie Quantron, Framo, Volta Trucks, Futuricum oder E-Force tummeln sich auf dem Markt.

    Fokus auf Depot-Infrastruktur

    Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) hatte in ihrem Papier zur „Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Lkw“ betont, dass sich der Ausbau der Lademöglichkeiten bis zum Jahr 2023 auf das Laden im Depot konzentrieren sollte. Erst dann müsse sich um den Aufbau eines Ladenetzes entlang der Transportrouten gekümmert werden.

    Karrer sieht das ähnlich: „Der Bedarf an Schnellladeinfrastruktur kommt dann, wenn Betreiber sehen, dass die Technik auf kurzen Strecken funktioniert. Dann trauen sich viele auch an längere Strecken heran.“ Bis dahin werde voraussichtlich auf dem Betriebshof geladen.

    Karrers Kollege Christian Müller, Geschäftsführer bei Mobility House Schweiz, beschreibt es als ein „Treppensystem“. Der erste Schritt sei das „langsame Laden“, beispielsweise an einer Wallbox. Der letzte Schritt wäre die Integration der Fahrzeuge im Stromnetz, beispielsweise durch bidirektionales Laden.

    Mobility House erarbeitet Infrastrukturkonzepte für seine Kunden und zeigt, wie Flottenfahrzeuge am besten geladen werden können. „Oft hören wir, dass Lkw zwingend mit viel Leistung geladen werden müssen. Es sind immerhin große Fahrzeuge“, sagt Müller. „Doch dann stellt sich heraus, dass AC-Lademöglichkeiten mit einer 22-Kilowatt-Ladeleistung je nach Anwendungsfall ausreichend sind“, so der Experte. Das gelte auch für den Fall, dass der Anteil der rein elektrischen Fahrzeuge in den Flotten wachse.

    Ein Szenario sei, dass jeder Lkw-Parkplatz auf dem Depot mit einer Wallbox ausgestattet ist. So können die Fahrzeuge alle gleichzeitig geladen werden. Dank Lastenmanagement werde die vorhandene Leistung auf alle eingesteckten Fahrzeuge verteilt. In der Schweiz sei es sogar Pflicht, ab zwei Ladepunkten ein Lastenmanagement einzurichten, um das Stromnetz nicht zu überlasten. In Deutschland gebe es zwar keine festgeschriebene Regelung, ergänzt Karrer. Dennoch würde es sich allein aus wirtschaftlicher Sicht vom ersten Tag an lohnen, da so ein kostspieliger Ausbau des Netzanschlusses in der Regel verhindert werden könne.

    Sollte es nicht möglich sein, die Fahrzeuge langsam zu laden, können auch Schnelllader eingesetzt werden, sagt Müller. Das sei im ÖPNV oft der Fall. Wenn die Fahrzeuge zurück ins Depot kommen, werden sie für rund 20 Minuten an einer Schnellladesäule aufgetankt und erst dann, mit vollem Akku, geparkt. So sei das Fahrzeug jederzeit wieder einsatzbereit.

    Laden, wenn der Wind weht

    Pufferspeicher kommen bislang nicht zum Einsatz, sagt Karrer. Zumindest nicht in den von Mobility House betreuten Projekten. Aber Lkw könnten selbst als Speicher dienen und dem Strommarkt die oft fehlende Flexibilität gewährleisten. Denn zu oft würden Windräder oder andere erneuerbare Energieerzeuger noch abgeschaltet, weil das Netz den Strom nicht aufnehmen kann. Fahrzeuge, die zu der Zeit an der Ladesäule stünden, könnten als Pufferspeicher dienen und helfen, den Anteil der Erneuerbaren im Strommix zu erhöhen. Zudem sei der Strom zu diesen Zeit oft günstiger.

    Wenn die Fahrzeuge dann noch bidirektional laden, also den Strom bei Bedarf auch wieder abgeben können, sei es besonders rentabel für den Betreiber. Aber allein durch intelligentes Laden könnten Betriebskosten gesenkt werden, so Karrer.

    Die beiden Experten sind sich einig: Der batterieelektrische Lkw steht noch ganz am Anfang. „Das Thema kommt erst in Fahrt“, sagt Müller. „Wenn man es mit der Entwicklung im Pkw-Bereich vergleicht, sind wir gefühlt im Jahr 2012 oder 2013.“ Karrer ergänzt, dass sich noch herauskristallisieren wird, welche Szenarien für den Betrieb der E-Lkw am besten funktioniert. „Und dann wird es dafür die richtige Lösung geben.“

    Ulm ist bereit für den E-Lkw-Bau

    Die Nutzfahrzeughersteller Iveco und Nikola haben in Ulm ihr gemeinsames Werk für die Produktion der elektrischen Sattelzugmaschine Nikola Tre eröffnet. Anfang dieses Jahres sollen die ersten Fahrzeuge vom Band rollen. Allerdings müssen sich interessierte Transportunternehmen in Deutschland und Europa noch gedulden: Vorerst werden die Elektro-Lkw ausschließlich an ausgewählte Kunden in den USA ausgeliefert. Neben dem batterieelektrischen (BEV) Nikola Tre soll hier ab 2023 auch die brennstoffzellenbetriebene Variante gefertigt werden.

    Auf einer Fläche von 50.000 Quadratmetern, von denen 25.000 überdacht sind, verfügt das Ulmer Produktionswerk über einen Endmontageprozess, der speziell für elektrisch angetriebene Fahrzeuge konzipiert ist. Die Produktionslinie ist in der Lage, im Einschichtbetrieb 1.000 Einheiten pro Jahr zu fertigen, und wird in den kommenden Jahren schrittweise hochgefahren. Der Standort arbeitet nachhaltig: Ziel ist es, keine Abfälle, keine Unfälle, keine Ausfälle und keine Lagerbestände zu haben.