Die (verflixte) letzte Meile

"König Kunde" bestimmt heute Ort selbst, wo seine Paketsendung abgeliefert werden soll: Ob zu Hause, im Büro, beim Nachbarn, in einer Packstation oder im Paketshop, in einem festen Zeitfenster oder per Änderung in Echtzeit – noch nie war die Anlieferung so flexibel wie zuvor. Und es kommen ständig neue Formen dazu: Mit We Deliver von Volkswagen hat der Autohersteller zusammen mit DHL in Berlin den mobilen Zustellpunkt im Fahrzeug erprobt. Der autorisierte Paketbote kann über eine App mit entsprechendem Code den Kofferraum öffnen und wieder schließen. Volvo bietet in Kooperation mit der Schweizerischen Post und Amazon in den USA seinen Dienst In-Car-Delivery an. Die Deutsche Post bietet Mehrparteienhäusern geräumige Paketkästen, um die Zustellproblematik bei Abwesenheit des Adressaten zu umgehen. Die Telekom vermarktet den Paketbutler – eine abschließbare Tasche, die an der Wohnungstür befestigt wird. Angesichts der stetig zunehmenden Nachfrage nach individuellen und möglichst schnellen Zustelloptionen wie Same Day Delivery und der damit einhergehenden Paketflut mehren sich die Probleme. Laut dem Bundesverband Paket und Expresslogistik steigt das Paketaufkommen zwischen vier und fünf Prozent im Jahr. Das Nürnberger Marktforschungsunternehmen GfK prognostiziert bis 2025 eine Verdoppelung der Umsätze im deutschen Onlinehandel. Gleichzeitig stehen Paketboten unter massivem Zeitdruck. Ein Tagespensum von 150 bis 200 Sendungen ist keine Seltenheit. Im Schnitt haben Boten nur knapp drei Minuten, um zur Empfängeradresse zu fahren, ihr Fahrzeug abzustellen, die richtige Haustür zu finden und die Sendung abzuliefern.

Gerade den leichten Nutzfahrzeugen kommt daher eine wichtige Bedeutung zu. Sie sind die Arbeitstiere der städtischen Logistik. Durch ihre Nähe zum Menschen beeinflussen sie aber auch unmittelbar die Lebensqualität in der Stadt. Heute machen Laster 25 bis 30 Prozent des städtischen Verkehrs aus; viele von ihnen nicht einmal halb voll beladen. Das führt zum Symptom Verstopfung: Das Straßentempo in den Ballungsräumen der Welt ist auf einem Dauertief. In großen Ballungsgebieten wie Berlin oder Hamburg ist das Thema längst zum Politikum geworden. Zusätzlich steht die Logistikbranche vor weiteren Herausforderungen: Drohende Fahrverbote, Umweltzonen und der Wunsch der Anwohner nach weniger Verkehrslärm erfordern alternative Logistikansätze. Gründe genug für die Branche zusammen mit Herstellern und Zulieferern neue Mobilitätslösungen zu entwickeln – und dabei auch unkonventionelle Wege zu gehen.

Neue Zustellformen können einen Teil der Lieferungen mit einem nie gekannten Maß an Flexibilität zuzustellen und die Effizienz deutlich erhöhen, wie beispielsweise Drohnen, Roboter oder elektrisch betriebene Transporter. Gefragt sind aber nicht nur innovative Technologien und Fahrzeugkonzepte. Stadtplaner, Verkehrsforscher, Fahrzeughersteller und Kurierdienste müssen gemeinsam Alternativen für den innerstädtischen Warentransport entwickeln. Darunter zählen beispielsweise City Hubs. Diese Konzepte basieren auf dem Prinzip von Warenhäusern, die in unmittelbarer Nähe der Empfänger sind. Zum Beispiel können Flächen in Parkhäusern oder Haltestellen des Nahverkehrs als Standorte für solche Mikrodepots dienen, die ausschließlich nachts angefahren werden. Boten verteilten dann am Tage von dort aus die Pakete zu Fuß, per Sackkarre oder mit Lastenfahrrädern.

Im Berliner Stadtteil Prenzlauer Berg testeten ein Jahr lang die fünf größten Paketdienstleister wie Hermes, DHL und DPD Deutschlands die Auslieferung per Lastenfahrrädern. Täglich waren bis zu elf solcher Cargo-Räder im Einsatz. 38.000 Kilometer wurden beim Projekt KoMoDo (Kooperative Nutzung von Mikro-Depots durch die Kurier-, Express-, Paket-Branche für den nachhaltigen Einsatz von Lasträdern in Berlin) per Pedale zurückgelegt und 160.000 Paket ausgeliefert. Ziel war ein alternatives Konzept für den städtischen Lieferverkehr zu erproben. Mitte 2019 zogen die teilnehmenden Unternehmen Bilanz: Vor allem Stadtteile mit einer hohen Empfängerdichte und geeigneten Sendungsstruktur (Paketanzahl, Volumen und Gewicht) seien für den Ansatz prädestiniert. Voraussetzung: Geeignete Mikrodepots in zentralen Lagen müssten dafür bereitgestellt und kooperativ betrieben werden. Jetzt sollen Berlin weit passende Standorte für weitere Mikrodepots entstehen.

Studien haben gezeigt, dass der typische Pkw im Schnitt weniger als eine Stunde am Tag bewegt wird. Mit Ausnahme längerer Reisen stehen diese Fahrzeuge also 23 Stunden am Tag still oder werden gar nicht benutzt. Bei einem autonomen Shuttle stellt sich die Situation künftig umgekehrt dar: Die Rentabilität hängt davon ab, dass ein People Mover möglichst viel fährt. Und so könnte vor und nach der Rush Hour die Funktion eine andere sein: der Kleinbus mutiert stundenweise oder in der Nacht zum Cargo Mover. Das visionäre Konzept Vision URBANETIC basiert auf einem Chassis, das je nach Einsatzzweck mit unterschiedlichen Aufbauten ausgestattet ist. Als Ride-Sharing-Fahrzeug bietet das Gefährt Platz für bis zu zwölf Personen. Mit dem Cargo-Modul mutiert das elektrisch betriebene Fahrzeug zum Gütertransporter für bis zu zehn Paletten. Geht es nach Continental, fährt der auf IAA 2019 präsentierte People Mover CUbE in ein Stadtviertel, um dort kleine agile Lieferroboter auszusetzen und später wieder einzusammeln, bevor es wieder zurück zum Depot geht. Entwickler versprechen sich mithilfe des Roboters eine Zustellquote von 100 Prozent. Denn zurzeit fährt der Paketzusteller oft noch auf Glück zum Empfänger. Bei Robotern ist das umgekehrt: Sie stehen auf Abruf für den Kunden bereits, der sie jederzeit steuern kann. Laut der ZF-Studie „Letzte Meile“ aus 2016 könnten bis 2030 bis zu 400 Millionen Paketzustellungen im Jahr per Transportroboter hierzulande erfolgen

Continentals Roboterlösung für die letzte Meile heißt Corriere LM und ist auf vier Rädern unterwegs. Der Lieferroboter erinnert mit seiner Antenne und kompakten Form an einen Bollerwagen. Das Innenleben hat es in sich: GPS und ein Heer an modernster Sensorik wie Lidar, Ultraschall und hochauflösende Kameras an Front, Heck, Seiten und dem Unterboden navigieren den Roboter, der über 4G kommuniziert. Unter seiner Ladeklappe kann maximal 15 Kilogramm Gesamtgewicht verstaut und transportiert werden. Die Räder werden bei Bedarf in entgegengesetzter Laufrichtung angetrieben. Der Corriere kann so auf der Stelle in Fahrstühlen drehen und hohe Bordsteine meistern. Das Elektro-Gefährt bringt es auf maximal 8 km/h, das entspricht einem flotten Schritttempo und ist für Gehwege in Städten gedacht. Damit ist der agile Lieferroboter vor allem für Zustellungen auf kurzer Strecke in einem Umkreis von rund fünf Kilometern prädestiniert. Da das Fahrzeug elektrisch betrieben wird, macht es kaum Geräusche. Während der Corriere auf Tour ist, kann der Empfänger über eine App jederzeit sehen, wo sich der Lieferroboter mit der Bestellung gerade befindet. Am Ziel angelangt, öffnet er einfach per App die Ladeluke und entnimmt die Ware. 2020 starten erste Liefertests in Singapur. Ob Sushi vom Restaurant ins Büro, Medikamente von der Apotheke nach Hause oder die Pakete zum Besteller – den Einsatzgebieten sind keine Grenzen gesetzt.

Amazon hat inzwischen mit dem Scout einen eigenen Lieferroboter rausgebracht, der sehr der Entwicklung von Starship Technologies ähnelt. Seit der Gründung 2014 hat der Pionier auf diesem Gebiet über 100.000 Lieferungen absolviert. Hermes testete den Zustellroboter des estnischen Start-ups sechs Monate lang in Hamburg. Der Paketdienstleiter zog anschließend ein positives Fazit. Probleme gab es unter anderem bei der Akkuleistung und der nicht ausreichend starken Versorgung mit schnellen LTE-Mobilfunknetzen. Aufgrund der aktuellen gesetzlichen Rahmenbedingungen wäre es ohnehin in Deutschland nicht möglich, einen Roboter ohne menschliche Begleitperson auf den Weg zu schicken. Eine Regulierung auf Bundesebene wäre dazu erforderlich. Eine Alternative zu den Miniaturtransportern sind agile Roboterhunde, die Treppen und Aufzüge überwinden können. Die einem Hund ähnelnden Vierbeiner „Anymals“ wurden vom Schweizer Unternehmen Anybotics, einer Ausgründung der Eidgenössischen Technischen Hochschule (ETH) Zürich, entwickelt. Ford und Agility Robotics erproben derzeit in den USA den Einsatz von Digit. Dabei handelt es sich um einen zweibeinigen Roboter, der ähnlich wie ein Mensch geht. Er kann Pakete mit einem Gewicht von bis zu 20 Kilogramm heben, Treppen steigen und sich auf natürliche Weise bewegen, ohne das Gleichgewicht zu verlieren. Im baden-württembergischen efeuCampus in Bruchsal entsteht ein Stadtquartier für 240 Bewohner. Hier werden künftig autonom fahrende Transportboxen Pakete von einer zentralen Sammelstelle zu den Bewohnern bringen und Postsendungen auch wieder zurückbringen.

Doch bis es soweit ist, werden weiterhin Paketboten die größte Last tragen. Wenn es nach Daimler geht, werden sie es jedoch bald leichter haben. Der Fahrzeughersteller präsentierte erstmals auf der IAA 2016 in Hannover mit dem Vision Van seine Antwort auf die Zukunft des Nahtransporter. Dieser fährt nicht nur elektrisch mit einer Reichweite von bis zu 270 Kilometern fahren, sondern nimmt dem Fahrer auch einen großen Teil der Arbeit ab. Das fängt schon im Hub an: Statt alle Sendungen einzeln und händisch in den Transporter zu verfrachten, wird ein fertig bestücktes Regal auf die Ladefläche geschoben. So entfällt das Gros der Zeit für die Beladung. Und vor Ort bei der Kundschaft muss der Fahrer künftig nicht mehr alle Pakete selbst ausliefern. Der „Vision Van“ verfügt über Drohnen, die ihre Frachtbox dem Empfänger automatisch zustellen und danach wieder zurückkehren. Vorbei auch das Suchen der Pakete auf der Ladefläche: Ein Roboterarm reicht dem Zusteller das zur Adresse passende Päckchen durch einen Ausgabeschacht in der Fahrerkabine. So soll jeder Stopp um 30 Sekunden verkürzt werden. Das wäre für die Paketunternehmen ein gewaltiger Effizienzgewinn. Ende 2017 wurde das Konzept weiterentwickelt: Vans & Drones. Das Paket wird hierbei nicht direkt per Drohne zum Endkunden, sondern zum Zustellfahrzeug geliefert, welches die Lieferung auf der letzten Meile übernimmt. Die Drohnen landen auf dem Dach des Transporters in rund zwei Metern Höhe. Dabei handelt es sich um Drohnen des Herstellers Matternet, die eine Traglast von maximal zwei Kilogramm und eine Reichweite von etwa 20 Kilometern haben.

DHL testete fünf Jahre lang mehrere Entwicklungen des Paketkopters. Nicht nur der Transport erfolgte vollautomatisch, sondern auch die Be- und Entladung der speziell entwickelten Packstation. Der Flugkörper wurde von der RWTH Aachen entwickelt und sollte insbesondere die Infrastruktur für schwer zugängliche Gebiete wie Bergenregionen oder Inseln verbessern, aber keinesfalls die Regelzustellung. Im oberbayerischen Landkreis Traunstein flog die Paketdrohne mit einer Geschwindigkeit von 70 km/h autonom von einer Packstation im Tal auf die Winklmoosalm in rund 1.200 Meter Höhe. Eilige Medikamente oder kurzfristig benötigte Sportartikel konnten dabei innerhalb von nur acht Minuten geliefert werden – eine Abholung mit dem Auto hätte im Winter mehr als 30 Minuten gedauert. Auch zwischen der Küste Niedersachsens und der Nordseeinsel Juist pendelte eine Drohne, insbesondere zu Zeiten, in denen es weder reguläre Fähr- noch Flugverbindungen gab. Insgesamt wurden während des Forschungszeitraumes 40 Paketkopter-Flüge realisiert.

Im Auftrag des Bundesentwicklungsministeriums (BMZ) flog die vierte Generation des Paketkopters 2018 über sechs Monate hinweg Medikamente auf eine Insel im afrikanischen Viktoriasee. Der Flugerät schaffte dabei die 60 Kilometer Flugstrecke vom Festland bis zur Insel in durchschnittlich 40 Minuten. In deutsche Städten wird der Quadrokopter aber nicht aufsteigen. Hierzulande fehlt schlichtweg das Geschäftsmodell. In China hingegen eröffnete im Mai 2019 die erste innerstädtische Route von DHL Express. In der Metropole Guangzhou transportieren Frachtdrohnen täglich Express-Sendungen zu gewerblichen Kunden. Beim Anflug öffnet sich das Dach der Paketstation und gibt den Landeplatz frei. Die Sendung wird automatisch ab- und aufgeladen. Der Kunde muss sich nur über einen Personalausweis oder eine Gesichtserkennung identifizieren. Die innovative Drohne verfügt über acht Rotoren. Zu den Leistungsmerkmalen zählen Senkrechtstart und -landung, ein hochpräzises Navigations- und Positionierungssystem, eine intelligente vollautomatische Flugroutenplanung sowie die Netzwerkanbindung in Echtzeit. Schon bald sollen weitere Flugrouten folgen.