E-Modelle von Scania fahren vor

Für erste Eindrücke mit dem BEV wählt Scania einen auf knapp 16,4 Tonnen ausgeladenen Zweiachser, zur Wahl stehen auch 6x2. Im Antriebstrang folgt auf ein Zweiganggetriebe mit integriertem Elektromotor eine Standard-Hinterachse der Serie R660, wie überhaupt ein Großteil der Komponenten aus dem Fundus stammt. Grundsätzlich gilt das für den Hybrid genauso, was Scania gern betont: Das Baukastensystem taugt auch für „klimaneutrale Zeiten“.

Beim Tritt aufs Gaspedal setzt sich der BEV nahezu geräuschlos und mit gefühlt gleichmäßiger Beschleunigung in Gang, die erste leichte Unstetigkeit gibt’s bei circa 35 km/h – hier schaltet das automatisierte, von Scania selbst entwickelte Getriebe vom ersten in den zweiten Gang. Lässt man die Elektronik schalten und walten, besteht die einzige echte Herausforderung in der effektivsten Rekuperation. Im Optimalfall fährt man weit vorausschauend und rollt so lange wie möglich ohne Beibremsung, ansonsten nutzt man fein abgestuft die Bremsleistung des E-Motors. Dies lässt sich mit dem Lenksäulenhebel bewerkstelligen, alternativ mit dem Pedal. Bei leichtem Druck tritt der E-Motor als Nutzbremse in Aktion, bei stärkerem Tritt kommen die Scheibenbremsen dazu. Apropos Betriebsbremsen: Sowohl im BEV als auch im Hybrid kommt ein elektrischer Luftpresser zum Einsatz. Gleiches gilt für die elektrische Lenkung und die Verfügbarkeit der aktuellen, aus den Dieseln bekannten Assistenzsysteme. Ein weiterer gemeinsamer Nenner: BEV und Hybride sind jeweils mit Fahrerhäusern der Serien P (kurz, mittellang, lang) und L (Low Entry) erhältlich.

Zum Verbrauch der BEV nennt Scania als Erfahrungswerte rund 1 kWh/km für Zwei- und 1,4 kWh/km für Dreiachser im Verteilerverkehr. Mit Kühlkoffer und Kältemaschine kommen 0,2 bis 0,3 kWh obendrauf, in der Abfallsammlung klettert der Wert auf rund 2,2 kWh. Entsprechend vage äußern sich die Schweden zur Reichweite: Bei neun Lithium-Ionen-Batterien mit 300 kWh sollen 250 Kilometer möglich sein.

Beim Umstieg in den Hybrid grüßt das vertraute Dieselgrollen, wobei das Anfahren vorzugsweise der E-Motor übernimmt. Prinzipiell ist der Hybrid auch ohne externen Ladeanschluss zu haben (entsprechend HEV statt PHEV), bei ansonsten identischem Triebstrang, aber serienmäßig mit einer geringeren Batteriekapazität von 30 statt 90 kWh. So oder so lautet die Faustformel: Laden vorrangig über Rekuperation, Losrollen und Langsamfahrt mit dem E-Motor und mit dem Diesel über Land. Alternativ zur automatischen Regelung kann der Fahrer über einen Wippschalter in den reinen Elektroantrieb umschalten. Der Bremshebel verfügt Scania-typisch über fünf Stufen, wobei in den Positionen eins bis drei der E-Motor bremst beziehungsweise als Generator Strom erzeugt. In Stellung vier kommt die Motorbremse vom Diesel dazu, in Stufe fünf mit Runterschalten auf die maximale Drehzahl.

Mit einer Ausladung auf 31,5 Tonnen im City-Sattelzug ist der 360 PS starke DC09-Fünfzylinder im Hybrid-Testfahrzeug ordentlich gefordert, wird aber vom E-Motor unterstützt. Beispielsweise mit 50 kW beim einmaligen Tritt auf den Kick-down oder generell mit zusätzlichen 20 kW beim Beschleunigen im Power Modus – zumindest so lange, wie es die Batterieladung erlaubt. Im Vergleich zum Standard-Lkw ist auch die Schaltstrategie eine andere: Mit dem zusätzlichen Drehmoment des E-Motors lautet der Anfahrgang zumeist fünf oder sechs, und beim Verzögern wird zugunsten der Rekuperation ein frühes Runterschalten vermieden. Den Dieseltank der Hybride befüllen die Schweden übrigens bevorzugt mit HVO (hydriertes Pflanzenöl), was der DC09 ebenfalls verfeuern kann.

Die Mehrgewichte beziffert Scania mit 670 und 1.400 Kilogramm für den HEV und PHEV sowie 700 oder 2.000 Kilogramm für den BEV (fünf oder neun Batterien). Bis zur Komplettladung gibt Scania beim Plug-in-Hybrid 38 Minuten an, beim BEV 55 Minuten mit fünf Batterien oder 100 Minuten mit neun Batterien. Die schweren BEV, die mittelfristig mit bis zu 800 kWh für Regionalverkehr und Baustelle folgen sollen, sollen nach dem Muster genutzt werden: 4,5 Stunden fahren, in der Pause 45 Minuten (teil)laden 4,5 Stunden weiterfahren. Voraussetzung dazu ist die nötige Infrastruktur.