Ein E-Minibus aus Litauen

Aktuell ist es nicht einfach, einen elektrischen Minibus zu finden, der den üblichen Anforderungen des Segments entspricht. Zwar bieten fast alle großen Hersteller mittlerweile eine elektrifizierte Van-Basis, aber man tut sich extrem schwer damit, einen veritablen Busaufbau darauf zu realisieren. Mercedes und MAN können kein Startdatum für einen solchen Versuch nennen, VDL und Iveco haben ihre ersten Ansätze entweder kassiert oder erst gar nicht auf die Straße gebracht. Schade eigentlich, wären Einsatzorte und -arten der kompakten Busse doch zumeist prädestiniert für einen batterieelektrischen Antrieb. Womöglich ist die Konkurrenz der Vans und sogar Pkw um die Batteriepakete und Antriebskomponenten noch zu stark in diesem Segment. Am Interesse der Kunden jedenfalls kann es nicht liegen.

Eines der wenigen Angebote kommt aus Litauen. In Vilnius hat der Kleinbusbauer Altas seinen Sitz, der sowohl mit Mercedes als auch MAN beste Referenzen hat als Ausbauer und „Preferred Partner“. Die Litauer gelten ein wenig als die Schwaben des Baltikums: clever und sorgfältig. Den Bussen sieht man das sofort an: Die Verarbeitung ist fast makellos, keine vermurksten Schmuddelecken oder scharfen Grate an Plastikbauteilen. Soweit der erste Eindruck, aber nun schauen wir uns das Elektroangebot an. Da ist zum einen der von uns gefahrene EV Cityline in zwei Längen: in 7,36 Metern und mit Kapazität für 20 Personen oder in der L-Variante mit 7,66 Metern, bis zu 18 Sitzen und einer Kapazität für bis zu 22 Fahrgäste. Beide Modelle können auch einen Rollstuhlplatz nebst Rampe bieten. Und zum anderen – für alle, die auf den Niederflurbereich verzichten können für einen Crewbus oder ähnliche Anwendungen – der EV Ecoline, der mit bis zu 19 Sitzplätzen oder auch zwei Rollstuhlplätzen angeboten wird mit der sonst gleichen Traktionstechnik. Und die kommt vom ebenfalls baltischen Spezialisten Elinta.

Das Fahrzeug selbst baut auf dem Sprinter-Kastenwagen der mittleren Länge auf und verzichtet auf ein ausgeformtes Design-Busheck. Im Notfall kann so die letzte Sitzbank ausgebaut werden, was den Einsatz noch mal flexibler gestaltet. Unter dem Fahrer sind die drei Batteriemodule verbaut, vor dem konventionellen Hinterachsdifferenzial dann der Asynchron-Elektromotor, der über eine kurze Kardanwelle angeflanscht ist. Der fungiert konzeptbedingt im Schubbetrieb gleichzeitig als Rekuperationsgenerator, also fällt das antiquierte Bauteil einer Energie vernichtenden Telma hier weg – endlich! Die Stärke dieser elektrischen Bremse lässt sich in fünf Stufen fein justieren.

Eine Luftfederung hinten gibt es derzeit noch nicht, soll aber in Vorbereitung und bald zu haben sein. Unser Fahreindruck war aber bei Weitem nicht so holperig, wie man derart robuste Federungen früher erlebt hat. Und ein Stadtbus ist ja beileibe kein Reisewagen. Trotzdem kann man sich auf den leicht erhöhten Sitzen nach dem Low-Entry-Prinzip durchaus wohlfühlen. Der Kontakt nach vorn zum Fahrer ist jederzeit gegeben, da die Kabine nicht komplett geschlossen ist und der Fahrer sogar im Notfall schnell mal nach hinten durchgehen kann. Ein wichtiger Aspekt gerade beim häufigen Einsatz im städtischen Umfeld und mit relativ wenigen Fahrgästen.

Überhaupt steht der Fahrer im Fokus der Altas-Entwickler. Der Sprinter ist hierfür ja auch keine schlechte Basis. Im Unterschied zu Mercedes selbst ist es den Litauern allerdings noch gelungen, ein formschönes Bedienteil für die Busfunktionen unter das Cockpit zu schrauben statt wie im Sprinter City obendrauf. Dafür entfällt jedoch die Mercedes-eigene Head-Unit nebst Monitor und wird durch einen Zehn-Zoll-Touchscreen ersetzt, auf dem eine wahre Fülle von Informationen zum Antrieb abgerufen werden kann. Dass man deshalb auf das MBUX-Infotainmentsystem verzichten muss, ist eine Konzession, die man durchaus verschmerzen kann. Etwas arbeiten sollten die Altas-Leute dennoch an der User- Experience des Monitors. Ein paar Schaltflächen sind doch arg klein geraten, und eine Fingerablage am unteren Ende des Bildschirms würde uns auch gut gefallen.

Gefallen kann sodann der beherzte und flüsterleise Vortrieb des 150 kW/210 PS starken Asynchronmotors, der in der Spitze stolze 1.250 Nm an maximalem Drehmoment mobilisiert – natürlich fahrgastschonend abgeregelt.  Und der Preis für den elektrisierenden Spaß? „Wir sind uns aber auch bewusst, dass sie aktuell deutlich teurer sind als Dieselbusse“, so Altas CEO Edvardas Radzevicius bei der Präsentation des Busses im Juli 2020. „Mit dem Willen, diese Kosten wettzumachen, beobachten wir aufmerksam den Elektrofahrzeugmarkt, um unseren Kunden so die maximalen Vorteile bieten zu können, die die Einführung der Elektromobilität mit sich bringt.“ Das bedeutet heute noch fast das Doppelte wie für einen Dieselbus. Geld, das mit einem Altas-Bus aber gut angelegt ist.